Test av Honda Africa Twin Adventure sports ES DCT: Honda har endret konseptet

Honda Africa Twin produseres i to versjoner: standartutgaven 1100 L og touring-versjonen 1100 Adventure Sports ES.

Fram til i år er begge disse modellene produsert med en manuell girkasse og en DCT-løsning som kan gires manuelt eller automatisk. Begge modeller har fram til i år hatt et 21 tommer stort forhjul og var sånn sett begge tilpasset grus- og offroadkjøring.

Nå har Honda endret på dette. Standardutgaven CRF1100L er lettere og forblir offroad-alternativet, mens Adventure Sport 1100 Adventure Sports ES har fått et større tank og et 19 tommer stort forhjul og er med dette tilpasset et vei-orientert touringliv. Denne utgaven leveres med en manuell girkasse eller med en DCT-kasse (Dual Clutch Transmission).

Du kan lese beskrivelse av de fire variantene her:

• Honda CRF1100L Africa Twin ES
• Honda CRF1100L Africa Twin ES DCT
• Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES
• Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES DCT

Fakta om testen

Jeg har testkjørt DCT-utgaven av Honda  Africa Twin Adventure sports ES.

• Kjørelengde: 1700 km
• Værforhold: Vekslende vått og tørt, tidvis veldig mye nedbør
• Temperatur: 15 – 23 grader celsius
• Underlag: Asfalt og grus (50:50)
• Last: Med og uten, ca 10 kg
• Topografi: Cirka 21 000 høydemeter totalt
• Type kjøring: By & land, i aksen Oslo - Egersund
  

Tekniske data - Africa Twin Adventure sports ES DCT

CRF 1100 Adventure Sports ES deler ramme, motor og ergonomi med CRF1100 L, men er utstyrt som en "langtur-maskin" med flere kapasiteter som skiller den fra den litt lettere og mer offroad-inspirerte CRF 1100 L. 

Adventure sports har fått en større tank på 24,8 liter, bedre vindbeskyttelse, høydejusterbar vindskjerm, stor motorbeskytter, bagasjeholder og slangeløse dekk.

Strømuttak og varmehåndtak er også montert som standard. 

Salen var ny til 2024 og fikk da 15 mm tykkere uretanskumpute med et fastere materiale som er brukt for å redusere muligheten for at du stivner under lange økter.

Sitteputen dekker nå et 8 prosent større areal.

Verktøyfri høydejustering er 835 eller 855 mm. Du kan også få en Low Seat-løsning, som senker salhøyden til 795/815 mm. Jeg er bare 174 cm og hadde ingen som helst problemet med standardløsningen på 835 – 855 mm, setet er slankt og jeg kunne nesten «flat-foote». 

Motoren leverer mye effekt

Motoren har fått syv prosent høyere toppytelse og et dreiemoment som er seks prosent høyere enn hos forgjengeren og er finjustert for å levere mer dreiemoment i lav- og mellomregisteret samt en økning på 7 prosent i toppen – toppeffekten er fortsatt på 75 kW, som tilsvarer 102 hestekrefter ved 7500 rpm.

Motoren har åtte ventiler, og det maksimale dreiemomentet ble i 2024  økt til 112 Nm ved 5500 rpm (opp fra 105 Nm ved 6250 rpm). Boringen er på 92 mm med 81,5 mm slaglengde, mens kompresjonsforholdet nå er 10,5:1 (fra 10,1:1). Det gir en betydelig gevinst hva angår effekt av både kraft og ikke minst dreiemoment fra bunnen og gjennom hele mellomregistert, sammenlignet med den forrige modell. 

Det er gjort endringer i innsuget, og optimaliserte ECU-innstillinger og modellen har fått justerte eksosporter som bidrar til at motoren puster bedre og blir mer effekt.

Eksospotten er oppgradert for å matche innsuget og en jevnere motorgange. Sykkelen er nå lettere enn forgjengeren og har en variabel eksoskontrollventil (ECV) som er veldig lik enheten som er montert på Fireblade.

Dette gir bedre utnyttelse i toppen av turtallsregisteret, i tillegg til at lydbildet blir vesentlig dypere og frekkere. Modellen har en råbarsk og dyp tenortone, så her trenger du ikke å løfte en finger på lydfronten. Her har Honda virkelig blitt flinke.

Elektronisk demping

Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (Showa EERA™) var allerede tilgjengelig på den forrige CRF1100L Africa Twin Adventure Sports. Og for 2024 og 2025 er dette montert som standardutstyr.

Systemet for elektronisk styring av støtdemperne leveres med fire nivåer – SOFT, MID, HARD og OFF-ROAD. Det er også en USER-modus for ytterligere finjustering.

Dempingen justeres kontinuerlig basert på informasjon som registreres i ECU, IMU og slagsensoren.

Kontrollenheten for dempingen justerer fjæringen innen bare 15 millisekunder (0,015 sekunder) etter at bevegelsene registreres.

Systemets kan programmeres til å endres etter hvert som kjøretøyets hastighet endres – for eksempel tillates fastere demping ved høyere hastigheter. I tillegg kan den tilpasse seg spesifikke omstendigheter som å «klargjøre» fjæringen for landing etter et hopp eller redusere «dykk» under hard bremsing.

Showa EERA™ betyr ganske enkelt at føreren kan velge kjørekomfort i lav hastighet, høyhastighetsstabilitet, sportslig ytelse på veien og offroad-respons når det passer.

Modellen er utstyrt med et 19-tommers forhjul (i motsetning til 21-tommers fra før 2024) og har fått et bredere 110/80-19-dekk (fra 90/90-21). Dette oppsettet gir meg bedre kontakt med forhjulet som oppleves å styre kjappere og smidigere og et bedre grep på asfalt som denne modellen nå primært er laget for. Men, Adventure Sports fungerer fortsatt veldig bra på grus med et 19 tommer stort forhjul så her får du egentlig både i pose og sekk.

Ca 50% av testen foregikk på grusveier og til min type bruk og kjøring trives jeg faktisk bedre med denne hjulstørelsen.

Dempervandringen foran og bak er nå redusert til 210/200 mm, blant annet for å forbedre kjøreegenskapene på vei. 

Den 6,5 tommer store TFT-fargeskjermen viser oversikten for Showa EERA™-systemet. I tillegg vises en oversikt over motorsykkelens øvrige systemer. Skjermen er enkel å bruke – også når man har på seg hansker.

Her er det støtte for Apple CarPlay® og Bluetooth-tilkoblinger men dette betinger at du har kommunikasjonsfasiliteter i hjelmen. Man kan koble til og vise navigasjonsapper, samt ringe eller motta samtaler via headsett. En praktisk 12 V og en USB-port er plassert på henholdsvis venstre og høyre side av instrumentet.

Visningsmoduset til instrumentet endres i henhold til valg av kjøremodus og det lille rektangulære instrumentet som sitter under TFT-instrumentet viser til enhver tid informasjon det ikke er plass til i det aktuelle visningsmoduset. Det funker bra og du har derfor alltid tilgang til all den informasjonen du måtte har behov for.

Cockpiten er ganske travel med mye informasjon, i tillegg til de relativt store bryterpanelene som sitter på høyre og venstre styreholk. Her sitter det brytere på begge sider av panelene og du må rett og slett påregne at det vil ta litt tid til å bli vant til å bruke alt dette.

De elektriske gir-skifterne kunne fått en bedre passering

Dette er ikke noen ny og viktig problemstilling. Honda har faktisk alltid plassert gir-skifterne slik, men etter at konkurrerende merker har kommet med tilsvarende padle-gear systemer har det blitt mer synlig og merkbart at Honda har en litt merkelig plassering på sitt DCT-system. 

Når jeg sitter normalt, ser man av bildet at fingrene mine rett og slett ikke er posisjonert riktig og jeg må skifte grep for å nå begge gir-skifterne (opp og ned).

Yamaha har til sammenlignet brukt andre og bedre plasserte brytere som det derfor er mye lettere og enklere å jobbe med. Honda sin løsning fungerer greit men dette er helt klart et forbedringsområde som jeg håper Hpnda gjør noe med.

På Yamaha sitt Y-AMT system har bryterne en bedre utforming. De er større og de er riktigere passert, systemet blir derfor også noe enklere og morsommere å bruke.

DCT-systemet til Honda har på sin side bli stadig bedre og har fått enda flere valgmuligheter, blant annet kan du nå i kjøremoduset «touring», velge mellom tre forskjellige sport-modus med klare og merkbare forskjeller på gassrespons og effektuttak.

DCT-kassen til Honda er for øvrig den beste og mest sømløse av alle på markedet når du girer oppover under gasspådrag. Ingen kan eller gjør akkurat dette bedre enn Honda.

Innstillingsmulighetene på motor og DCT-løsningen er bare så mange at det nesten er vanskelig å holde styr på alle, men heldigvis har man "User 1" og "User 2" hvor man kan fastsette egne preferanser i en form som gjør det enkelt å finne tilbake og uten at man må justere på hver eneste tur.

Jeg kjørte sykkelen ganske langt i og over en hel uke og jeg fant etter hvert akkurat de egenskapene og karakteristikkene som passer meg best og som førte til at jeg i mindre og mindre grad intervenerte girkassen ved å overstyre med gir-skifterne. Det synes jeg er veldig bra.

Komfort, fakta og hverdagsvalg

Africa Twin Adventure Sports er utstyrt med svinglys som automatisk justerer lysfeltet basert på sykkelens nedleggsvinkel. Under testen var det dessverre ikke tilstrekkelig mørkt til at jeg fikk testet dette.

Med den store bensintanken er rekkevidden nå på over 500 kilometer, takket være et nøkternt forbruk på cirka 4,9 l/100 km. 

For 2025 vil CRF1100L Africa Twin Adventure Sports være tilgjengelig i to fargealternativer: Matt Iridium Gray Metallic (NY) og Pearl Glare White (Tricolour).

Modellen har nå en god robust men lett bagasjebærer i aluminium som standard. Denne er helt super å holde tak i når du skal buksere sykkelen inn og ut av parkerisngssituasjoner eller garasje.

Det er fremdeles syv nivåer av antispinn (HSTC), og hvert nivå er optimalisert slik at de kan jobbe mer effektivt med sanntidsinformasjon fra IMU. HSTC kan også deaktiveres helt.

Du kan velge mellom fire ulike kjøremoduser som tilpasser motorsykkelen til underlaget: OFF-ROAD, URBAN, TOUR og GRAVEL. Disse gir meg tilgang til et mye større bredere bruksområde og gir ikke minst store variasjonsmuligheter som nærmest kan tilpasses dagens humør eller sinnstilstand. I tillegg finnes det som nevnt to USER-nivåer som kan skreddersys til egne preferanser.

Africa Twin Adventure Sports kommer altså enten med en 6-trinns manuell girkasse eller en automatisk DCT-girkasse (Dual Clutch Transmission).

DCT-utgaven kan betjenes manuelt i MT-modus ved å skifte gir fra brytere på styret. D-modus er optimalisert for by og motorvei, mens URBAN, TOUR, GRAVEL eller OFFROAD gir svært gode muligheter til behovstilpasset kjøring.  

Ved å aktivere G-modus via TFT-skjermen blir motorsykkelen mer fintfølende for tilgjengelig grep og motorkontroll, og skåner clutchen ved girskift.

CRF1100L Africa Twin Adventure Sports med DCT har også svingdeteksjon. Elektronikken registrerer at motorsykkelen svinger, og justerer girprogrammet slik at giringen forløper så naturlig som mulig.

Til 2024 ble DCT-utgaven utviklet for å gi en mye mer naturlig clutchfølelse ved igangkjøring og mellom første- og andre-gir. Dette ble oppnådd ved forbedringer av den hydrauliske kontrollen for å bedre clutch-responsen.

Systemet ble ellers justert for å utnytte motorens økte dreiemoment, og girer ned tidligere. Den bruker også svingdeteksjon – når IMU oppdager at sykkelen legges ned, justerer den girprogrammet umerkelig for å oppnå mest mulig naturlige girskift.

Teknologien er ganske komplisert og omfatter også et stort mulighetsrom hva angår kjøretekniske og operasjonelle valgmuligheter.

Etter en uke med modellen lærte jeg for egen del at dersom det er noe du ikke er komfortabel med hva angår DCT-kassen, så har Honda laget valgmuligheter eller kombinasjoner av valgmuligheter som du faktisk vil bli komfortabel med.

Ja ikke bare komfortabel, med litt trening kommer du faktisk til å elske det og mye tyder på at du også vil kjøre bedre. Jeg har sagt det før og sier det igjen:

DCT-teknologien er fantastisk, den er kjapp, komfortabel, morsom, gir mange mange flere valgmuligheter og er rett og slett bare helt enestående.

Jeg har også snakket med mange førere som har valgt DCT og de sier uten unntak det samme. Det er bare de som ikke bruker teknologien som er skeptiske.

Bakkeklaringen er 220 mm (30 mm mindre enn på CRF1100L Africa Twin), og kjøreklar vekt er på 243 kg (253 kg for DCT-alternativet).

The Big Change – bruksområdet og kjøreegenskapene

Den store og signifikante forskjellen på 2025-modellen er selvfølgelig forhjulet som nå er 19 tommer og ikke 21 som tidligere.

Adventure Sports har også en 5 mm kortere akselavstand enn en standard 1100 L, hvilket også bidrar til at sykkelen blir litt enklere å svinge.

Mange tenker kanskje ikke så mye over det, men disse dataene utgjør virkelig en signifikant forskjell og Adventure Sports har med dette fått et mye bredere og morsommere bruksområde, i tillegg til at den nå nærmest er skreddersydd for touring.

Ergonomisk er sykkelen en perle og ligger nok i selve "sweet-spotten" til de aller fleste førerne, uavhengig lengde, bredde eller tykkelse.

Sittestilling, bredden på styret, vindbeskyttelse, setekvalitet, alt er bare helt fantastisk bra og balansen mellom høy komfort og bølle-faktoren er like eminent som den er fascinerende.

Det litt kraftigere forhjulet (110/80-19) gir et bedre grep på asfalt og er bedre tilpasset fart. Selv om dette er en stor maskin (DCT utgaven veier som nevnt 253 kg) har den en fantastisk sideveis mobilitet som lydig og kjapt følger endringer i blikk, hodebevegelse og kroppsposisjonering.

Jeg definerer meg selv som en «allround fører». Jeg er ingen spesialist på grus, men liker å ha muligheten til å gjøre alt for å oppleve mest mulig.

I dette scenariet er et 19 tommer stort forhjul et perfekt kompromiss som sikrer, komfort, forutsigbarhet, lek, moro og muliggjør kjøring på alle typer underlag. Og det er nettopp dette Honda Africa Twinn 1100 Adventure Sports DCT er så god på. Den kan alt og er god på alt, men kanskje ikke de mest ekstreme og heftigste øvelsene, da bør kanskje heller velge 1100 L.

Jeg fastslo høsten 2024 at BMW 1300 GSA er verdens beste motorsykkel og det mener jeg nok fortsatt. Men, Adventure Sports 1100 DCT er mer anvendelig, komfortabel, sportslig og definitivt mer morsom, uten tvil.

Komfort, mobilitet og den fantastiske lyden Honda klarer å skape med de nye eksosventilene topper det hele og sammen med de enorme tilpasningsmulighetene du kan gjøre på teknologipakken via instrumentet.

Kjøreegenskapene er så gode og bruksområdet er så stort at du kan bruke denne modellen til nær sagt hva som helst. Selv en kort fører kan det, gitt at ferdighetene står et rimelig forhold til det man prøver seg på.

Styregeometrien er selve høydepunktet for meg, og merverdien det litt mindre forhjulet klarer å skape er å betrakte som høye og vesentlige.

Sykkelen er perfekt balansert og byr opp til dans i alle situasjoner og hastigheter. Det er fantastisk morsomt å gjøre alt og DCT-kassen gjør det hele veldig enkelt å lett å kontrollere.

Mestringsfølelse og flyt kommer bare veltende som en bølge av mestring, trygghet og velvære, og kan i perioder fortone som en berusende lykkefølelse. Jeg bare elsker det denne sykkelen klarer å produsere av kjøreopplevelser.

Jeg har imidlertid lært en viktig ting: Velg et kjøremodus som er tiltenkt det miljøet du opererer i. Kjører du i byen, velg URBAN, ikke TOURING eller noe annet, da får du nemlig tilgang til filosofi, gassrespons og effektdistribusjonen som Honda har utviklet for operasjoner i forskjellige miljøer eller omgivelser.

Velger du noe annet vil du som meg erfare at gassrespons og ytelser ikke helt spiller på lag og innfrir til forventningen din. Det er i så fall ikke sykkelens feil og du har på en måte bedt sykkelen om levere noe som ligger utenfor kapasitetene til mapping-valget ditt.

Satt på spissen kan det fortone seg som å ta med en stor og tung amerikansk bil på små og trange vestlandsveier, det kan bli slitsomt.

Honda forventer altså at du bruker mapping-valgene riktig.

Tilbehør til Africa Twin Adventure sports ES

Det er enkelt for en ny eier å skreddersy sin Africa Twin Adventure Sports ved hjelp av tilbehørspakkene.

Basert på fire ulike pakker og individuelle deler er tilpasningsmulighetene nesten ubegrensede for en eier som ønsker å bygge sin egen ultimate sykkel.

Rally Pack er designet for å forbedre offroad-holdbarheten og ytelsen. Pakken har brede rallyfothvilere for ekstra utnyttelse og kontroll. Motorbeskyttelse/radiatorgrill er på plass for å minimere skade.

For modellen med manuell girkasse er en quickshifter inkludert, mens DCT-alternativet får en girpedal. Hjulstriper gir en eksklusiv fargeklatt som kompletterer utseendet.

Adventure Pack er klar for langturen. Nye siderør beskytter karosseriet og er konstruert av 25 mm rustfritt stål med et polert, elektrolytisk belegg som motstår korrosjon – og også er lett å rengjøre.

De holder også de doble tåkelysene i en høyere, mer aggressiv posisjon enn på tidligere modeller. En 4,5 liters tankveske gir fleksibel, lett tilgjengelig oppbevaring, mens tankbeskyttelse på sidene beskytter lakken og gir ekstra grep ved terrengkjøring.

Urban Pack er tilgjengelig i to alternativer – plast eller aluminium. I plast kompletterer et nydesignet stripedesign 58 L-toppboksen (plass til to helhjelmer, kommer med bærebrakett, ryggstøtte og innerveske).

 42 L-toppboksen i aluminium har sin egen bærebrakett og innerveske. En midtstøtte sørger for enkelt vedlikehold av bakhjul/kjede.

Travel Pack kommer i likhet med Urban Pack i plast eller aluminium. Den 40 liters venstre og 30 liters høyre plastkofferten – også de med de nye stripene – har innervesker i én størrelse. Aluminiumskoffertene (37 liter venstre og 33 liter høyre) kommer komplett med monteringsstag og individuelle høyre/venstre innerposer. Komfortable fothvilere for passasjeren er prikken over i-en.

Et lavere salalternativ er tilgjengelig for CRF1100L Africa Twin Adventure Sports og reduserer salhøyden til 795/815 mm. Serien kompletteres av en 38 liters toppboks, et svart gummisett med sidetankputer og SC-Project Slip-on lyddemper, tilgjengelig i to farger, Titanium Silver og Matt Black.

Testføreren mener

2024-modellen var litt for stor for meg, særlig dersom jeg skulle håndtere den utenfor vei.

Jeg var derfor veldig spent på hva de varslede endringene, særlig det nye 19 tommer store forhjulet og hvordan dette vill komme til å påvirke sykkelens balansering og kjøreegenskaper.

Modellen innfrir alle mine forventninger og har blitt mye enklere og bedre å bruke, den er mye mer anvendelig og nærmer seg på mange måte Yamaha sin Tenere 700 hva angår bruksområde og fleksibilitet.

Det er ikke noe dårlig skussmål må vite, den forrige modellen var i hvertf all for meg for stor og for uhåndterlig. Nå er den tilgjengeliggjort, kapabel, komfortabel og ikke minst veldig morsom å kjøre. DCT-teknologien fungerer perfekt og jeg er for egen del over hodet ikke i tvil om hva jeg skulle valgt dersom jeg skulle valgt en Africa Twin.

Modellen ligger litt høyt i pris, men er så absolutt verdt pengene, dette er en tross alt en sykkel du kan ha i mange år.

Jeg opplever dekkvalget Honda har gjort som helt riktig, men velger man et 60/40 dekk har man det enda bedre på grusen.

Konklusjonen er enkel: Jeg synes at Honda CRF 1100 Africa Twin Adventure Sport DCT har blitt vesentlig bedre og vesentlig mer anvendelig.

Alt svarer til den generelt høye Honda kvaliteten, kjøreegenskapene er fantastiske og alt er morsomt, komfortabelt og ikke minst kapabelt. Dette er en milsluker som innfrir på absolutt alle punkter, og ja – dette er en vesentlig forbedring.

__________________________

Testfører: Ole-Andreas Isdahl

Ole-Andreas Isdahl er en anerkjent fører som har lang erfaring med testing av motorsykler. Han kjører årlig ca 20 000 km på motorsykkel og har gjennom en årrekke formidlet testresultater i både aviser og kjente MC-magasiner og nettsteder. Motorsyklene han kjører prøves etter en egen metode utviklet i samarbeid med forskere og neurologer og gjennomføres i en fast testløype tilpasset segmentet som testes.